Plně elektrická bateriová vozidla (BEV), vozidla s hybridním pohonem (HEV) i plug-in hybrid (PHEV) jsou nyní dostupná i pro provozovatele nákladní dopravy. Kromě inovativních technologií nabízí švédský výrobce i celou řadu řešení a služeb pro úspěšný přechod na elektromobilitu.

Existuje několik různých technologií, které světu umožní zbavit dopravní řetězec emisí CO2 a společnosti Scania pomohou splnit její vlastní, vědecky podložené klimatické cíle. Elektrifikace však bude bezpochyby hrát klíčovou roli v dosažení dekarbonizace dopravy.

Scania řeší elektrifikace nákladní dopravy

První elektrické bateriové nákladní vozidlo představila společnost Scania v roce 2020 a k němu se postupně přidala i vozidla s hybridním pohonem. Všechna tato vozidla nabízí skvělá řešení především pro městskou a příměstskou přepravu – například pro maloobchodní distribuci. Řada velkých měst po celém světě již signalizovala, že postupně vyřadí ze svých ulic vozidla s naftovým motorem. V současnosti pak existuje v 11 evropských zemích 274 nízkoemisních zón, které omezují přístup znečišťujících vozidel do svých měst.

Tři „zelená“ řešení

Nákladní elektrické bateriové vozidlo (BEV) umožňuje 100% bezemisní provoz. To se může brzy hodit nejen z důvodu zónových omezení v mnoha městech, ale také proto, že kvůli snaze o zajištění udržitelné budoucnosti se provoz bez emisí stále častěji stává podmínkou pro získání nových smluv. A tichá přeprava bez emisí uvnitř měst není potřeba jen k doručování zboží do prodejen, ale také ke svozu odpadu, stavbě nových budov a zajištění nutné infrastruktury. Elektromotor čistě elektrického vozidla má trvalý výkon 230 kW a špičkový výkon 295 kW. K dispozici je s pěti nebo devíti bateriemi a nabízí tak dojezd až 250 kilometrů.

Vozidla s hybridním pohonem kombinují silné stránky elektrického pohonného řetězce i tradičního pohonného řetězce se spalovacím motorem. 

Plug-in hybridní elektrické vozidlo (PHEV) lze nabíjet také z externího zdroje, a to nejen mezi směnami, ale také během nakládky a vykládky. To znamená, že v městské nebo regionální distribuční dopravě může vozidlo po značnou část provozní doby jezdit pouze na elektřinu. Ve spojení s propojenými službami Scania lze získat automatizované přepínání mezi spalovacím motorem a elektrickým provozem na základě geografických zón a časových plánů. Vestavěná baterie má kapacitu 90 kWh, což je energie dostatečná na 60km jízdy na čistě elektrický pohon.

Hnací řetězec nové generace

Nový hybridní hnací řetězec přináší výrazná vylepšení z hlediska jízdních vlastností i celkové všestrannosti. Ústředním prvkem modernizovaného hybridního řetězce je šestistupňová bezspojková převodovka se dvěma elektromotory, která zvyšuje elektrický výkon z dřívějších 130 kW na 230 kW. Kromě vyššího elektrického výkonu jsme rovněž doplnili stávající 9-litrový spalovací motor DC09 (280-360 k) o náš volitelný 7-litrový motor DCO7 (220-280 k), což přináší ještě větší flexibilitu.

Partner pro elektrifikaci nákladní dopravy

Scania řeší elektrifikaci nákladní dopravy. Scania nedodává pouze vozidla, pomáháme svým zákazníkům realizovat řešení na klíč, poskytujeme služby v oblasti poradenství a budování nabíjecí infrastruktury, připravíme i plán, kde a kdy je nejvhodnější nabíjet, jak se vyplatí připojit k síti, jaký nabíjecí hardware je potřeba a jakou formu financování by měl zákazník zvolit. Postaráme se také o instalaci a údržbu, a díky inteligentnímu nabíjení jsme schopni dosáhnout nejvýhodnější spotřeby energie. Inteligentní řízení zkrátka nabíjí, když je elektřina levnější.

Scania ke svým elektrickým vozidlům nabízí rovněž kompletní program oprav a údržby, který zahrnuje kompletní pokrytí a servis pro vozidlo i baterii, a to ode dne dodání až po vyřazení vozidla z provozu. 

Cílem je zajistit plynulý provoz a zodpovědět všechny otázky, které eMobilita v nákladní dopravě přináší. Proto je každý prodej elektrického vozidla spojen se vznikem dlouhodobého vztahu a našim zákazníkům jsme tak stále nablízku.

ZDROJ: transport-logistika.cz

S nejprodávanějším tahačem na LNG Iveco S-Way NP ve verzi Low deck v barvách společnosti Rovologistik jsme vyrazili na pětidenní cestu do Švédska. Zajímalo nás, jak vypadá infrastruktura na této cestě, kolik stojí LNG a zda je toto palivo z pohledu řidiče nějak omezující. 

Nápad otestovat LNG Iveco S-Way Way v reálném provozu vznikl během rozhovoru s panem Luborem Fučíkem, provozním ředitelem firmy Rovologistik, která má jako jediná u nás ve flotile všechny tři vyráběné LNG tahače. Cestu jsme si domluvili na začátek ledna.

LNG Iveco S-Way: plnění je třeba promyslet

Naše kroky nejprve vedly za panem Fučíkem, který nás v sídle firmy nedaleko Dobrovice u Mladé Boleslavi seznámil s trasou a také se strategií plnění. Cílem byl Nykvarn nedaleko Södertälje, kam jsme měli odvézt prázdné obaly a náhradní díly na automobily. Důležitým bodem na trase byl německý Rostock, odkud jsme se měli ve středu v deset hodin přes noc přeplavit do švédského Trelleborgu. Co povezeme zpátky, zatím nebylo jasné: „Na začátku roku není moc zakázek, ale než dojedete do Nykvarnu, budeme mít jasno,” ujišťuje nás Lubor Fučík.

Předává nám i mapky se stanicemi v Německu a Švédsku, kde bychom měli plnit. Dojezd LNG Iveco S-Way ve variantě Low deck se pohybuje kolem 1200 km a cesta do Nykvarnu měří cca 1500 km, takže je jasné, že budeme muset minimálně dvakrát plnit. Poté nás předává do rukou svého kolegy Ženi, který zaučuje nové řidiče a jenž nás doprovodí na odstavné parkoviště. Tam už na nás čeká naše Iveco S-Way s dvounápravovým plachtovým návěsem Berger Ecotrail. 

Domácí plnění

Vozidlo LNG Iveco S-Way ale musíme nejprve natankovat. Naštěstí nemusíme jezdit nikam daleko, protože přímo zde v areálu stojí mobilní plnička převezená z Mladé Boleslavi, kde uvolnila místo první pevné stanici společnosti GasNet. Na rozdíl od Scanie a Volva má Iveco plnicí hrdlo na straně spolujezdce, takže první pokus správně zajet k plničce nevyšel.

Jelikož vozidlo dva dny stálo, museli jsme nejprve odventovat nádrže, neboli odčerpat zemní plyn. Ten v nádrži vzniká přirozeným ohříváním LNG, jež má při tankování kolem -140 °C. A to i přesto, že jsou nádrže velmi dobře izolované. Odpařený plyn zvyšuje tlak v nádrži, takže čerpadlo nedokáže vtlačit kapalný plyn. U Iveca se ventování provádí pomocí samostatné hadice, která se připojí k nádrži a systém plnicí stanice plyn odčerpá. Ten následně promíchá s LNG v zásobníku, které vrátí do nádrží vozu. 

Čtyři hodiny čekání

Nejprve ale musíme přejet do Mladé Boleslavi, kde naložíme náhradní díly vážící podle dokumentů necelých pět tun. Naše cesta ale mohla skončit ještě dřív, než vůbec začala. Těsně za nájezdem na dálnici D10 jsem totiž ve tmě trefil nějaké zvíře, podle všeho asi psa. Lupavý zvuk a naskočení tahače nevěstily nic dobrého. Naštěstí srážku odnesl jen prasklý spoiler na pravé straně. 

Velké množství čekajících nákladních vozů potvrzují obavy pana Fučíka, že si na nakládku počkáme. Stojíme zde čtyři hodiny a dalších 15 minut na výjezdu, protože ostraha má pauzu. Mladou Boleslav opouštíme mnohem později, takže na noc zastavujeme na čerpačce kousek před Prahou.

V Německu až napodruhé

Ráno vyjíždíme v osm hodin a první povinnou „45ku“ děláme těsně za Berlínem. A to za doprovodu výhružně blikajícího tachografu, protože jsem výkon přetáhl o 10 minut. Špatně jsem odhadl průjezd městem. Jelikož trajekt jede až v deset, nemusíme nikam spěchat.

První plnění máme naplánované kousek od Rostocku, kde se nachází krásná stanice. Když vše připojím, zjistím, že mi čtečka odmítá palivovou kartu od Eurowagu. Zkoušíme i vlastní bankovní karty, ale ani ty nefungují. Na lince provozovatele nám řeknou, že zde berou jenom vlastní karty. Voláme proto SOS panu Fučíkovi, který nám potvrdí naše nemilé tušení, že nám dali špatnou mapku.

Ta správná pumpa je naštěstí jen asi o 15 km dál. Po cestě znovu volám na zákaznickou linku Eurowagu, zda na ní akceptují jejich kartu.

Operátor nám poradí, abychom si nainstalovali jejich mobilní aplikaci, na které najdeme kompletní akceptační síť. Jak se ukáže, bude to pro nás cenný pomocník. Ta správná pumpa má daleko horší přístup, jen jednu hadici a před námi už stojí dvě auta. Ale nečekáme dlouho.

Ruské couvání do neznáma

„Připravte se na to, že budete do trajektu couvat, protože velké lodě jsou v opravě,“ říká mi s úsměvem paní u přepážky společnosti StenaLine, když mi podává dokumenty. Mně ale úsměv okamžitě zamrzne. Ještě hůř mi je ve chvíli, kdy na mě obsluha promluví rusky a snaží se mi vysvětlit, kam mám zacouvat.

Vidím na nich, že jim má opatrnost, podle nich šnečí tempo, moc nevoní, protože mě dost nervózně navigují. Spoléhám jen na to, co mi ukazují. Když je po všem a já vidím, kam mě vecpali, říkám si: „Jenom dobře, že jsem se nešel podívat, to bych asi zahodil klíče a nechal to na nich.“ Couvání našikmo, přes „ruku“ a ještě bez pravého zrcátka, které jsem odřel o sloup a před dalším poškozením nechal raději sklopit, opravdu není žádný med. 

Severské překvapení

Po ubrečeném a šedivém Německu nás Švédsko přivítalo jasnou oblohou a teplotou -10 °C. Z Trelleborgu do Nykvarnu nás čeká asi 630 km. Jelikož jsme věděli, že nás kvůli svátku Tří králů ve čtvrtek nevyloží, nijak jsme se nehnali. „Vykládat můžete v pátek od šesti ráno, nakládka je pak od osmi hodin ve Skultuně severně od Nykvarnu. Trajekt vám jede v deset večer,“ čteme si ve zprávě od dispečera. Jana mi pomocí navigace Sygic Truck zjišťuje dojezdové časy a pomáhá mi spočítat výkon.

Je jasné, že zítra budeme mít pořádnou „hoňku“. Domlouváme se, že bude lepší natankovat už dnes. V aplikaci od Eurowagu zjišťuji, že na trase je několik LNG stanic včetně té doporučené od firmy Gasum poblíž města Ljungby. To je jiné kafe, dva stojany, obří pozemek, to se bude zajíždět. Jenže Iveco nemám „v oku“, takže napoprvé zastavuji příliš daleko. Jenže na to přicházím až ve chvíli, kdy chci připojit hadici a ta nedosáhne k nádrži.

Napodruhé už mi Jana raději ukazuje a celý proces sestávající se z uzemnění, ofoukání hrdla, připojení hadice, autorizace platby a samotné natankování je za deset minut za námi. Ještě milejším překvapením jsou ceny, které jsou nižší než v Německu, kde jsme tankovali za 2,80 eur za kg (v přepočtu asi za 67 Kč/kg, v ČR je cena 57 Kč/kg). Navíc tu mají i bio LNG, které je ke všemu levnější než to klasické (23,46 vs. 25 SEK za kg, resp. 56,30 vs. 60 Kč). Noc trávíme v kabině kousek od místa vykládky v Nykvarnu, venku je -10 °C, ale díky bufíku máme v kabině příjemně teplo.

Dvě hodiny kvůli blbosti

Ráno najíždíme těsně před osmou k vjezdové bráně, kde už čekají další vozy. Než se ale pořádně rozkoukám a pochopím, jak to tady funguje, k rampě nacouvám těsně před devátou. Pak navíc „ještěrkář“, který si ode mě převzal dokumenty, začíná místo vykládání mého kamionu uklízet sklad. A když pak po 15 minutách odchází na svačinu, začala se ve mně vařit krev. Jana si toho všímá a nabídne mi čokoládu, abych se uklidnil. Cukry mají na můj nervový systém blahodárný vliv a mně v tu chvíli dojde jedna strašlivá věc. Jak to, že mají manipulanti přestávku už po hodině práce? Spletl jsem si totiž časy vykládky, klidně jsem tu mohl být už v šest ráno. Připadal jsem si jako naprostý idiot, což jsem o sobě řekl i dispečerovi a oznámil mu, že trajekt večer nestíháme. „Stanou se i horší věci, objednali jsme vám ho na druhý den na půl osmou,“ uklidňuje mě dispečer. 

Kam nás to vede?

Do Skultuny jsme to měli z Nykvarnu hodinu dvacet. Jenže to navigace netušila, že nás čeká severská rallye po sněhu. Z komfortu dálnice jsme totiž brzy sjeli na okresky, na nichž často byly jen vyjeté koleje a někdy jen uježděný sníh. V jedné ošemetné zatáčce v lesním úseku jsem „okusil“, co umí „černý led“. Jana ho viděla dřív a varovala mě, takže jsem stačil jen tak tak zpomalit. Stejně mi ale souprava nepříjemně „ujela“ pod rukama. Loňský kurz bezpečné jízdy s Mercedesem Actros a sklápěcím návěsem se mi teď hodil. I tak jsem se ale lehce orosil. 

Jak Sygic v mobilu, tak i vestavěná navigace v Iveco (od TomTomu), mě cca 20 km od cíle posílá na cestu, která rozhodně nemá parametry pro kamion. „Je to nejkratší cesta. Pokud to budeme objíždět, dost si zajedeme,“ říká mi po prostudování mapy Jana. Nechce se mi do toho, protože silnice je úzká tak pro jedno auto, zledovatělá a jen posypaná štěrkem. Asi si dovedete představit udivené pohledy řidičů aut, která se nám vyhýbala. Těch 11 km jsem se modlil, abychom nepotkali podobného zoufalce s kamionem, který bezmezně věří navigaci… 

České setkání

Do Skultuny přijíždíme ve 12 hodin a potkáváme zde stejného řidiče, který s námi přenocoval v Nykvarnu. Tentokrát už nám poradil, jak to tady funguje, takže nemáme žádné dlouhé prodlevy. A to i díky Janě, která jako správný závozník pomáhá.

Tentokrát se totiž nakládá z boku, takže je to se vším všudy – odplachtovat, sundat podélné latě, odsunout stojny, přikurtovat náklad a pak zase všechno dát zpátky. Není se čemu divit, že i zde krásná blondýnka v rukavicích budila velkou pozornost.

Jede se přes Dánsko

V autě jsem si všiml nepřijatého hovoru od pana Fučíka: „Všechno je bohužel jinak,“ ozvalo se v telefonu. „Trajekt z Trelleborgu nebere dva řidiče v jednom autě, protože pořád jezdí jenom malé lodě. Abyste nezůstali viset v Německu, pojedete přes Dánsko. Zítra ráno vám jede z Helsinborgu trajekt do dánského Helsingøru. Poté přejedete celý ostrov Sjælland až do Gedseru, odkud vám v 11 hodin jede trajekt do Roztoku.“ 

V pátek se proto snažíme dojet co nejblíž Helsinborgu. Jana mi pomáhá spočítat, jak dlouho můžeme jet, abychom to všechno stihli z hlediska odpočinku. Jsem jí za to opravdu vděčný, protože tohle mi vždy dělá problémy, navíc se musím naplno věnovat řízení, protože počasí se zhoršuje. Začíná hustě sněžit a jelikož venku pořád mrzne, na stěrače se nabaluje zmrzlý sníh, který tak přestávají stírat. Bohužel není kde zastavit, takže výhled se dramaticky zhoršuje. Sníh zůstává i na silnici. Naštěstí je suchý, takže se po něm dá jet relativně rychle. I v 85 km/h nás předjíždějí jiné kamiony. Vypínám ale tempomat, abych cítil, co dělá souprava a mohl rychle reagovat. Jsem mile překvapený, jak stabilní Iveco na sněhu je a že cítím, co se děje „pode mnou“. Skvělou práci odvádějí i M+S pláště Michelin.

Utíká plyn

Kvůli vysokým cenám v Německu chceme tankovat ve Švédsku. Pomocí aplikace nacházíme vhodnou stanici poblíž dálnice (ve Švédsku jich je 26) v Ljungby, která je snad ještě hezčí než ta z předchozího dne. Mají zde opět dvě varianty LNG a jako bonus ještě více místa. „Ani nemusíš vystupovat, za 15 minut jedeme,“ dělám na Janu ramena s vědomím toho, že už mám s plněním praxi. Tlačí mě 15hodinový výkon, chceme toho odjet co nejvíc. Jak jsem se ale mýlil… 

Cenné minuty jsem ztratil už tím, že jsem si neuvědomil, že nestojím u stojanu číslo dvě, ale u jedničky. Než mi to došlo, pětkrát jsem opakoval celý postup. Tentokrát tankujeme skoro 160 kg (dvě nádrže S-Way pojmou cca 270 kg LNG), takže hadice i koncovka jsou dost omrzlé. Hadici odpojuji až podruhé a vidím, že z hrdla nádrže vychází kouř, zřejmě odpařující se zemní plyn. Zkouším několikrát hadici připojit a odpojit, ale nejde to. Volám proto „příteli na telefonu“ Milanu Martinkovi, expertovi ze společnosti GasNet: „Zřejmě špatně dosedl uzavírací ventil, do kterého se dostalo LNG a zamrzl. Zkuste hrdlo ofoukat vzduchem, tím ho ohřejete a ventil by měl dosednout.“ Poslechnu ho a po kouři ani stopa. Místo čtvrt hodiny jsem zde ale strávil trojnásobek. Na pumpě asi 90 km od Helsinborgu dávám na tachografu symbol postele. Pět minut před limitem. Toho dne toho mám opravdu plné zuby. 

Sníh, nesníh, uháníme v pravém pruhu

Po devíti hodinách odpočinku uháníme na první trajekt. Odbavení je zde plně automatické, najíždíme naštěstí klasicky popředu. Po asi dvaceti minutách vjíždíme na dánské území. Zpočátku to vypadá, že cesta bude zalitá sluncem. Brzo se ale zatahuje a začíná pršet. Za Kodaní se k dešti přidává sníh a po půl hodině už hustě sněží.

Venku jsou dva stupně, takže je to těžký mokrý sníh, pod nímž brzy mizí i dálnice. Osobní auta v pravém pruhu zpomalují na šedesát. Nás ale tlačí čas, takže jedu do levého pruhu a do pravého se vracím až ve chvíli, kdy přestává sněžit a silnice je jenom mokrá. Do Gedseru přijíždíme za polojasného počasí s malou rezervou. Přestávku jsem potřeboval jako sůl. Nájezd na trajekt je bezproblémový, moc nás tady totiž nestojí, a hlavně se jede popředu. V Roztoku jsme za necelé tři hodiny, což nám hraje do karet. Spěcháme…

Co jsem komu udělal

Německo totiž potřebujeme přejet do půlnoci, v neděli se totiž nesmí jezdit. Provoz je mírný, takže nejsložitější je průjezd Berlínem, kde si musím dávat pozor na připojovací pruhy, z nichž se rychle vynořuje mládež bažící po zábavě. Proti jízdě po sněhu to už ale nebyl takový stres. „Teď už snad začnou padat hovna s hákama,“ nadávám nahlas, když vyjedu z tunelů na D8 na české straně a vjíždím do mlhy tak husté, „že by se dala krájet“.

Aktivuji adaptivní tempomat a nastavuji nejdelší odstup, aby měla elektronika dost času na případné brzdění před nějakou překážkou. Do půlnoci, kdy začíná zákaz jízdy i u nás, zbývá asi hodina a půl. Hustá mlha nás přerušovaně doprovází až do Dobrovice. Těsně před ní mlha namrzá a já jsem těsně před cílem málem poslal soupravu do škarpy. Auto odstavuji v 00:15 h. 

Mé dojmy z LNG Iveco S-Way

Byla to první delší zkušenost s tahačem LNG Iveco S-Way a troufám si tvrdit, že během téměř 3000 km jsem tento vůz docela poznal. A dojem z něho je víc než pozitivní. Jako řidič úplně nechápu horší image. Protože má velkou kabinu, která i dvěma lidem nabízí důstojný životní prostor a odkládací schránky. Silnou stránkou vozu je bohatá základní výbava, zahrnující například vyhřívané a odvětrávané sedadlo řidiče, odpružené a otočné sedadlo spolujezdce. Všude v kabině jsou i USB konektory, a to i u lůžka. To spodní je velmi pohodlné, dobře se mi ale spalo i nahoře. Uvítal bych ale u nich čtecí lampičky. Větší kritika směřuje k malému rozsahu nastavení volantu, který nelze vyklopit. V základu ale nechybí audiosystém s dotykovým displejem, navigací, překvapivě kvalitním zvukem a konektivitou Apple Car Play. Velkou pochvalu LNG Iveco S-Way zaslouží i za skvěle svítící full LED osvětlení.

Plynový motor má dostatek síly i výkonu, ve srovnání s naftovým je třeba ho jen o něco víc točit. Pravdou ale je, že jsme ho až tak neprověřili, protože jsme vezli poměrně lehký náklad. Rychle jsem se sžil i s vhodně odstupňovaným retardérem, který se dal použít i na sněhu.

Pokud bych jako řidič dostal Iveco S-Way na LNG, neprotestoval bych. Tankování mě nijak neobtěžovalo, jenom to chce i vzhledem ke drahým cenám plynu a ve srovnání s klasickou naftou menší dojezd a důkladnější plánování trasy. 

Za obrovský benefit považuji ticho v kabině, plynový motor je totiž výrazně tišší než naftový a za jízdy ho vnímáte jen při plné akceleraci.

ZDROJ: transport-logistika.cz

Nová pneumatika pro návěsy Conti Hybrid Generation 3+. Znaménko plus připojené k názvu produktu u řady pneumatik pro regionální přepravu Conti Hybrid naznačuje, že jde o více než pouhé kosmetické vylepšení. 

Tyto pneumatiky, které nabízejí vysoký výkon na klikatých silnicích vinoucích se do kopců a také vysokou míru přizpůsobivosti na dlouhých trasách, byly vytvořeny tak, aby přinášely výjimečný kilometrový výkon a minimální spotřebu paliva – jak na venkovských cestách, tak na dálnicích. Společnost Continental, která již nedávno představila náhradu modelu Conti Hybrid HS3 pro řízenou osu v podobě pneumatiky Conti Hybrid HS3+, nyní přichází s novinkou Conti Hybrid HT3+.

Pneumatika pro návěsy Conti Hybrid

Oproti léty prověřenému předchůdci Conti Hybrid HT3, má tato nová pneumatika pro návěsy na bočnici povinný symbol 3PMSF (symbol sněhové vločky na horském štítu se třemi vrcholy). Tento symbol uvádí, že daná pneumatika je vhodná do zimních podmínek a lze ji tedy používat celoročně za každého počasí. Speciálně navržená geometrie jejích drážek a vylepšené kapsičkové lamely jsou zárukou lepších záběrových vlastností na mokru a na zimních silnicích. Profil dezénu se zase postará o výjimečný kilometrový výkon. Řada Hybrid je proslulá svou kombinací dlouhé životnosti a výjimečné palivové účinnosti. To provozovatelům vozových parků umožňuje maximalizovat nákladovou efektivitu, a nyní dokonce 365 dní v roce díky symbolu 3PMSF.

Nový model Conti Hybrid HT3+ bude v prodeji od března, a to v následujících rozměrech:

385/65 R 22,5 164K (158L)

385/55 R 22,5 160K (158L)

385/55 R 19,5 156/J

ZDROJ: transport-logistika.cz