Rada hlavního města Prahy schválila projekt Dopravního podniku hlavního města Prahy (DPP) na dlouhodobé testování autobusu na vodíkový pohon, i jeho financování a uzavření memoranda o spolupráci při realizaci tohoto projektu mezi hl. m. Prahou, DPP a firmami Orlen Unipetrol RPA a Škoda Electric ze skupiny Škoda Transportation. DPP plánuje vodíkový autobus nasazovat na linku 170, zahájení testování předpokládá letos ve druhém pololetí a potrvá dva roky.

Na základě memoranda o spolupráci při realizaci projektu testování autobusu na vodíkový pohon v pražské MHD, které dnes schválila RHMP, bude úkolem hl. m. Prahy zajistit koordinaci a podílet se na přípravě technické dokumentace. Škoda Electric zajistí technické řešení a homologaci vozidla na vodíkový pohon ve specifikaci dle standardů kvality PID a vozidlo zapůjčí DPP, který jej bude po celou dobu projektu provozovat. Společnost Orlen Unipetrol RPA zajistí provoz plnící vodíkové stanice v Praze v ulici K Barrandovu a plnění vodíku do testovacího autobusu v potřebném objemu. Cílem dlouhodobého testování je prověřit provozní i technické parametry vozidla v různých ročních obdobích.

Autobus na vodíkový pohon – testování na lince 170

S ohledem na zatím velmi vysoké investiční i provozní náklady vodíkových autobusů, technické limity i dosud nedořešené legislativní podmínky plánuje DPP v první fázi realizovat dlouhodobý testovací provoz jednoho vodíkového autobusu. Vytipoval pro něj linku 170 Pražská čtvrť – Jižní Město, která zajišťuje tangenciální spojení barrandovského sídliště s oblastí Jižního Města. Základními kritérii pro výběr linky byla délka linky (40 km pro jeden oběh), kopcovitý profil (typický pro řadu pražských autobusových linek), standardní typ vozu (12 metrů) a v neposlední řadě vedení trasy v blízkosti připravované první veřejné vodíkové plnicí stanice na území hl. m. Prahy v ulici K Barrandovu. Domovskou garáží vozidla bude Kačerov, plnění vodíku bude probíhat během některé z provozních přestávek přejezdem z konečné zastávky Pražská čtvrť.

DPP předpokládá zahájení testování autobusu na vodíkový pohon letos ve druhém pololetí s ohledem na dostupnost autobusu, administrativní i technickou přípravu testovacího provozu. Testování bude probíhat 24 měsíců. DPP předpokládá průměrný roční nájezd zkušebního vozidla cca 50 tisíc kilometrů. Při odhadované spotřebě 10 kilogramů vodíku na 100 kilometrů a predikované ceně vodíku cca 300 korun za kilogram vodíku, DPP předpokládá vícenáklady na testování vozidla cca 1,9 – 2 miliony korun ročně ve srovnání s naftovým autobusem.

Nejnákladnější „čistá“ technologie

Vodíková technologie je díky postupnému vývoji a různým ověřovacím projektům technicky použitelnou alternativou pro pohon autobusů. V rámci nízkoemisních a bezemisních alternativ se však jedná zatím o nejdražší variantu. Pořizovací náklady na vozidlo jsou oproti referenčnímu naftovému autobusu přibližně čtyřnásobné a další významné investiční náklady představuje vybudování vodíkové plnicí stanice. Provozní náklady jsou pak zhruba dvojnásobné než u referenčního naftového autobusu, a to zejména s ohledem na náklady na výrobu a transport vodíku, nutnost výměny palivových článků během životnosti vozidel a náročnější údržbu kvůli doplněné technologii vysokotlakého plynového zařízení. Z technického hlediska navíc dostupné vodíkové autobusy ještě nedosahují parametrů naftových autobusů, tržní nabídka je dosud jen v segmentu autobusů standardní délky (12 metrů) a dojezdy vozidel na jedno naplnění vodíkových nádrží činí v městském provozu cca 300 km oproti běžnému dojezdu 500–600 kilometrů u naftových autobusů. Výhodou vodíkového řešení je lokálně bezemisní provoz, a také provozní nezávislost vozidla na napájecí nebo nabíjecí infrastruktuře. Na elektrické infrastruktuře však může být závislá výroba, stlačování a plnění vodíku.

ZDROJ: transport-logistika.cz

Zatímco s Volvem FL Electric v barvách DHL jsme prakticky neopustili areál logistického centra, tentokrát jsme vyrazili na cca 80km dlouhý okruh vedoucí po dálnici i silnicích I. třídy.

Není to tak dávno, co jsme přinesli reportáž o prvním „zákaznickém“ elektrickém nákladním voze v České republice, kterým je Volvo FL 42E jezdící pro DHL Supply Chain v areálu logistického parku v Jirnech. Zatímco s ním jsme za osm hodin najezdili asi jen 20 km (pohybuje se totiž jen v areálu), tentokrát na nás čekalo skoro 80 km.

Jsou nejdál

Volvo Trucks začalo s prodejem elektrických nákladních vozidel, konkrétně řadou FL a FE, už v roce 2019. Ve 4Q příštího roku Volvo uvede i těžké řady FM, FMX a FH. Volvo se zavázalo, že už v roce 2030 sníží emise z prodaných aut o polovinu ve srovnání s rokem 2019. O deset let později je chce zredukovat o 100 % a od 2050 by měla být provozovaná vozidla CO₂ neutrální.

Druhá generace baterií

Dva roky po uvedení dostala elektrická Volva baterie druhé generace. Jejich výrobcem je Akasol používající články od Samsungu. Zatímco u první měl jeden bateriový svazek kapacitu 50 kW, ta stávající už se chlubí 66 kW. Využitelná kapacita závisí podle SOC (State of Charge) tedy stavu nabití – při 80 % je to 52 kWh, u 70 % pak 46 kWh. Třetí generace už má mít dokonce kapacitu 93 kWh!

Řada FL může mít tři až šest bateriových svazků s kapacitou 198 až 396 kWh, a to v závislosti na rozvoru (zatím je k dispozici se dvěma, postupně by jich mělo být až 10). S těmito hodnotami už se dojezd distribučního vozu pohybuje od 170 do 330 km při vnější teplotě 25 °C, resp. od 140 do 280 km při -10 °C.

Skoro 200 km

Testované demo Volvo FL, které bylo k vidění i na výstavě e-salon, bylo osazeno čtyřmi bateriovými svazky s kapacitou 265 kWh (využitelnou 212 kWh, protože systém byl nastavený na SOC 80 %). Proto i „palivoměr“, tedy ukazatel stavu baterie, pracuje v rozsahu 20 až 80 % stavu kapacity baterie. Tzn. „plná nádrž“ odpovídá 80 % stavu kapacity baterie. Jelikož vozidlo bylo přes noc zavřené, na ukazateli dojezdu svítila hodnota 191 km.

Testovací trasa vedla z Klecan z Truck centra nejprve po dálnici D8 na exit Nová Ves, odtamtud směr Slané, u Velvar zpět do Mělníka a po I/9 do Klecan. Na korbě jsme měli naloženo 5,5 t, FL 42E legislativně uveze 7,5 t, celková hmotnost vozu činí 16,7 t.

Malý, ale stačí

Volvo FL 42E pohání elektromotor s maximálním výkonem 180 kW, resp. stálým 130 kW a nejvyšším točivým momentem 425 Nm, což jsou parametry odpovídající dvoulitrovému TDI. Jenže motor spolupracuje s dvoustupňovou automatizovanou převodovkou, takže pocitově síla ani výkon nechybí. Jak už to u elektromotorů bývá zvykem, nejživější je při rozjezdu, takže vjíždět do křižovatky je daleko bezpečnější a hlavně rychlejší. K přeřazení na dvojku dochází až kolem rychlosti 40 km/h, což je doprovázeno přerušením toku výkonu. Motor funguje jako brzda, jakmile řidič sundá nohu z plynu, začne hned brzdit 90 Nm, sešlápnutím pedálu vyvine až 1800 Nm. Pokud chcete „plachtit“, což se hodí, musíte tlačítkem na přístrojové desce vypnout rekuperace. Příští rok by se měl objevit elektrický vícestupňový retardér.

Každý, kdo má vůči elektřině v nákladním autě averzi, by se v něm měl svézt. V kabině sice není úplné ticho, jak se říká, protože kvůli chybějícím decibelům od spalovacího motoru ve vyšších rychlostech vynikne aerodynamický hluk a při těch menších zase bzučení výkonové elektroniky. Jenže pořád je úroveň hluku násobně nižší než s dieselem a hlavně vás „nemasírují“ žádné vibrace.

Spočítá dojezd

Už tak dost vysokou cenu vozu nejvíc ovlivňuje počet baterií, proto je velmi důležité si uvědomit, kde bude auto jezdit a kolik má najezdit. Ke správnému rozhodnutí o počtu baterií má Volvo účinný nástroj – Electric Range Simulator. Jedná se o simulační program, který na zadané trase poměrně přesně určí spotřebu, resp. dojezd, a to v závislosti na topografii, zatížení vozu i dopravní situaci. Nám spočítal průměrnou spotřebu 76,98 kWh, reálná byla lehce pod 74 kWh. A skoro přesně trefil i dojezd.

ZDROJ: transport-logistika.cz

Důležitou změnou je povinný návrat řidičů i vozidel do domovské země jednou za čtyři, respektive osm týdnů.

V Evropské unii definitivně skončil letitý chaos, který panuje v pravidlech pro mezinárodní silniční dopravu. Začne platit takzvaný Silniční balíček, který schválil Evropský parlament na jaře 2019 a který dává oboru jasná pravidla. Čeští silniční dopravci jej označují za rozumný kompromis.

Jde především o to, na jaké druhy přeprav se bude či nebude vztahovat eurounijní směrnice o vysílání pracovníků do zahraničí. Podle ní totiž musí zaměstnanci i zaměstnavatelé dodržovat pracovněprávní pravidla státu, kde člověk (byť cizinec) práci vykonává. Doprava se přitom ze své podstaty takovým pravidlům vymyká.

Podle schválené verze se směrnice vůbec nebude vztahovat na export a import, tedy takzvané bilaterální přepravy, a na tranzit. Naopak bude platit pro kabotáž, tedy přepravy z bodu A do bodu B na území cizího státu. Směrnice se bude vztahovat i na třetizemní přepravy, tedy z jedné cizí země do druhé. Ty často provádějí takzvaní nomádi z východních zemí unie, kteří pendlují v západní Evropě dlouhé měsíce, což místní považují za nekalou konkurenci.

Výjimkou je takzvaná propojovací třetizemní přeprava, kterou bude moci řidič provést v návaznosti na bilaterální přepravu dvakrát. Například když český kamion odveze náklad z Čech do Španělska, ale nebude mít vytížení na celou zpáteční trasu, bude moci po cestě zpět vyložit náklad například ve Francii, tam znovu naložit a vyložit ještě jednou po cestě zpět v Německu.

Čeští dopravci zastřešení sdružením Česmad Bohemia za tuto podobu dohody lobbovali s tím, že řidič může během jediného dne projet hned několika zeměmi. A pokud by měl dodržovat všechna pravidla podle zemí, například co se týče odpočinku nebo odměňování, bylo by to administrativně téměř nezvládnutelné. Navíc by to firmám zvedlo náklady, neboť by musely vyplácet i zahraniční minimální mzdu. Do ní se nezapočítávají české diety.

Pro řidiče balíček znamená jasné vymezení případů, kdy se na ně vztahuje směrnice o vysílání pracovníků. Pokud například budou provádět kabotáž v Německu, pak jedině za německé peníze. Nová pravidla odstraňují zmatky, když některé členské státy začaly od roku 2015 sahat k vlastní úpravě. Povinnost minimální mzdy zavedlo například Německo a Francie, zatím se ale striktně nevyžadovala.

Důležitou změnou je povinný návrat řidičů do domovské země jednou za čtyři týdny. Ten platí už od srpna 2020, od února se budou muset vracet jednou za osm týdnů i vozidla. „Není vyloučeno, že se to některých firem dotkne i v Česku, ale dlouhodobý pobyt vozidel i s řidiči v zahraniční není u nás běžný obchodní model. Zvláště při nedostatku řidičů nelze ignorovat jejich požadavky na pravidelné návraty domů. Opatření je tak zamířené na tzv. nomádské řidiče především z Balkánu, kteří provádějí přepravy mimo domovskou zemi i několik měsíců v kuse,“ uvedl dnes Česmad.

Česmad nová pravidla označil za úspěch české lobby, mimo jiné poděkoval českým europoslancům a někdejšímu ministrovi dopravy Danu Ťokovi.

ZDROJ: zdopravy.cz