eNews

Každý článek nabitý radami a novinkami, tipy od zkušených logistiků, nákupčích, speditérů i řidičů.

Tuzemské zastoupení Mecedes-Benz truck do své flotily předváděcích vozidel zařadilo vozidlo Actros 6×2 s hydraulickým jeřábem FASSI F295A.2. A s ním jsme si i díky dálkovému ovládání opravdu vyhráli.

Takto nakonfigurované vozidlo je oblíbené především pro přepravu stavebního materiálu. Základem je podvozek Mercedes-Benz Arocs 6×2 s kabinou M-Classic Space. Kabina zaujme nejen červeným lakováním, ale také absencí vnějších zpětných zrcátek, protože importér ji osadil kamerovým systémem MirrorCam. Zatímco v dálkovém tahači mi kamery a displeje nevadí, u podobného typu vozidla, které často zajíždí do úzkých míst, bych se o ně asi bál. Navíc i při manévrování mám raději klasická zrcátka. Dalším překvapením byla lepší verze přístrojové desky Multimedia Cockpit interactive se dvěma digitálními displeji, navigací a bezpečnostními a asistenčními systémy.

Pohon vozu i PTO zajišťuje 12,8l šestiválec s výkonem 330 kW a nejvyšším točivým momentem 2200 Nm, který se přenáší na 12st. automatizovanou převodovku PowerShift.

Valníková nástavba

Na šroubovaném rámu byla osazena valníková nástavba s celkovou délkou 6860 mm a ložnou plochou o rozměru 6800 x 2480 mm. Podlaha je krytá 27mm tlustou voděvzdornou překližkou. Hliníkové bočnice vysoké 600 mm jsou dělené na tři části, zadní čelo je pevné. Přední hliníkové čelo je zvýšené na 1900 mm a má ochranu překližkou se dvěma kotevními prvky. Součástí nástavby jsou také dva boxy na nářadí po 200 l, PVC soudek na vodu a zásobník na mýdlo.

Střední řada

Na pomocném rámu je vzadu namontován hydraulický nakládací jeřáb (HNJ) FASSI F295A.2.25 e-dynamic se zdvihovým momentem 26,4 tuny patřící do střední řady jeřábů této italské značky. Tento typ je vybavený dvojitým pákovým zvedacím systémem zajišťujícím konstantní zdvihový moment v celé úrovni pracovního rozsahu ramen jeřábu. Zdvihová křivka poskytuje větší výkon a zůstává kolmá k horizontální rovině zdvihu nákladu. Břemeno tak může být zvednuto ze země do maximální vertikální pozice bez nutnosti zkracovat horizontální vyložení, protože zdvihový moment je konstantní.

HNJ je dále vybaven funkcí Prolink. Díky delšímu hydraulickému válci, který je spojen s pákovým systémem, se u sklopného ramene zvýší jeho pracovní úhel o 15° nad horizontální rovinu. To usnadňuje umístění nákladu i do výškově omezených prostor na zemi (např. garážová vrata), nebo manipulaci v budovách, kde kvůli jejich vertikálně omezeným prostorám nemůže být hlavní rameno dostatečně otevřeno.

Plynulé pohyby

Plynulou manipulaci s břemeny zajišťuje řízený systém stability FSC, který rozpozná levou a pravou pracovní oblast a řídí omezovač zdvihového momentu pro dvě pracovní zóny (nad nástavbou s maximální kapacitou a nad kabinou s redukovanou kapacitou). V pracovní zóně nad nástavbou dává možnost pracovat maximálně v pěti různých stupních stranového vysunutí hydraulických podpěr jeřábu a ve třech různých stupních stranového vysunutí přídavných podpěr, tím pádem získáme celkem 10 různých úrovní výkonu jeřábu ve vztahu k řízení stability vozidla s jeřábem.

Součástí FSC je také systém ADC – Automatic Dynamic Control, který automaticky koordinuje dynamické pohyby jeřábových ramen. Bez břemene dovolí jeřábu pracovat s plnou rychlostí, při práci s břemenem řídí rychlost pohybů v závislosti na jeho hmotnosti a rychlosti pohybu ramen. Tato funkce zvyšuje životnost jeřábů, protože nedovoluje zbytečné namáhání jeho konstrukce, a ještě navíc zamezí převrácení vozidla při nebezpečných manévrech s maximálním nákladem.

Safety first

Bezpečnost manipulace hlídá dále elektronický omezovač zdvihového momentu FX800 Evolution, který řídí všechny možné rizikové situace při práci jeřábu. Prostřednictvím displeje na řídicím panelu (v našem případě i na displeji rádiového ovladače FASSI RCH/RCS Evolution Mini/Maxi) dostává obsluha přesné informace o okamžitém stavu výkonu jednotlivých ramen jeřábu, eventuálně přídavných zařízení (fly-jib, naviják, chladič). Systém řídí a kontroluje sám sebe, blokuje jeřáb při selhání funkce nebo při jeho přetížení a prostřednictvím chybových kódů na displeji informuje obsluhu o závadách. Systém je připraven pro aktivaci jakýchkoli přídavných zařízení, která jsou instalována dodatečně.

Výstřižek.JPG

 

ZDROJ: transport-logistika.cz

Britská výzkumná organizace Aerospace Technology Institute (ATI) představila návrh dopravního letadla poháněného tekutým vodíkem, které je teoreticky schopno dosáhnout výkonu současných letadel střední velikosti bez emisí oxidu uhličitého. Koncept FlyZero plánuje letadlo pro přepravu 279 cestujících, které by dokázalo z Londýna do San Franciska letět bez mezipřistání, a to stejnou rychlostí a se stejným pohodlím jako současná letadla, uvedla agentura Bloomberg.

Skupina ATI je partnerstvím mezi britskou vládou a průmyslem. Jejím cílem je urychlit vysoce rizikové projekty, ze kterých budou těžit britské firmy.

Vodíkový pohon je považován za jednu z nejslibnějších technologií k dosažení uhlíkově neutrálních komerčních letů. Je ale drahý a problematičtější pro skladování na palubě. Rovněž potrvá léta, než se podaří vyvinout letadla a vybudovat pro ně infrastrukturu, jako je například zařízení pro doplňování paliva na letištích.

Británie financuje nové technologie, aby pomohla vytvořit pracovní místa v leteckém průmyslu a zároveň splnila své klimatické cíle. Vláda slíbila organizaci ATI v období let 2013 až 2026 celkem 1,95 miliardy liber (58,3 miliardy Kč). Stejnou částku má poskytnout i průmysl. Koncept FlyZero získal od vlády 15 milionů liber.

ATI očekává, že vodíková letadla budou v provozu od poloviny 30. let a budou nabízet lepší ekonomické parametry než konvenční letadla. Do začátku příštího roku chce projekt FlyZero zveřejnit podrobné koncepty pro regionální, úzkotrupé a středně velké letadlo, s technologickými plány, tržními a ekonomickými zprávami a hodnocením udržitelnosti.

Středně velké letadlo, které bylo představeno, má skladovat vodík o teplotě minus 250 stupňů Celsia v kryogenních palivových nádržích v zadní části letadla a ve dvou menších nádržích podél přední části trupu, aby letadlo bylo vyvážené. Rozpětí křídel bude 54 metrů, tedy něco mezi modely Boeing 767 a 787. Stroj budou pohánět dva dvouproudové motory.

Letecký průmysl je pod tlakem, aby snížil emise, přestože průlomové technologie jsou ještě roky vzdálené. Zatím se proto zaměřil na takzvaná udržitelná paliva, která lze přimíchat do kerosinu, tedy současného paliva pro letadla, a také na elektrická letadla. Vzhledem k hmotnosti baterií je však tato možnost omezena pouze na menší stroje, jako jsou letecké taxíky.

ZDROJ: ČTK / elogistika.info

Tuzemské firmy stále častěji staví ve svých prostorech dobíjecí místa pro elektromobily. Dosud tak učinila každá osmá společnost, dalších 30 procent firem je plánuje postavit do jednoho roku. Vyplývá to z průzkumu společnosti Arval. Podle ní je právě stále nízká hustota dobíjecích stanic v Česku pro firmy brzdou pro větší využívání elektromobilů. Vybudování vlastní dobíjecí stanice přitom trvá kvůli legislativním průtahům i přes dva roky.

V České republice je v současnosti podle Asociace evropských výrobců automobilů (ACEA) 1200 nabíjecích stanic. Zhruba polovina z nich patří mezi vysokorychlostní, které dokážou nabít auto za hodinu.

Stále poměrně nízká hustota dobíjecích stanic v zemi je podle expertů hlavním problémem dalšího rozšiřování elektromobility. Například pro firmy jsou elektrická auta výhodná především pro jejich provozní úsporu. "Pro čtvrtinu firem v Česku by zvýšení počtu dobíjecích stanic bylo argumentem pro vyšší využívání čistě bateriových elektromobilů a plug-in hybridů," podotkl Tomáš Kadeřábek, konzultant společnosti Arval, která poskytuje elektromobily na operativní leasing.

Zvyšováním prodejů elektroaut postupně stoupá i počet soukromě vybudovaných dobíjecích bodů v prostorách firem. Pro účely společností jsou přitom typické vysokorychlostní nabíječky s příkonem 50 kW. "Čím novější a modernější objekt, tím se zde více počítá s instalací dobíjecích stanic. Výsadou není pouze hlavní město, jakkoliv zde nejrychleji roste infrastruktura. Plošně jde hlavně o krajská a okresní města,“ řekl David Pulkert ze společnosti M2C, která se zabývá integrovaným facility managementem.

Řada firem při rozšiřování dobíjecích stanic naráží na poměrně zdlouhavý postup na úřadech. Proces vybudování a zprovoznění elektronabíjecí stanice podle nich trvá zhruba dva roky, důvodem je nestanovaný legislativní postup. "Zcela nevyjasněný proces schvalování má tak za výsledek, že v každé obci probíhá jinak, vyjadřují se k němu jiné odbory samosprávy, obvykle tří až pěti různých odborů (odbor správy majetku, odbor územního plánování, odbor stavební, odbor rozvoje města, odbor investic dopravy apod.). Obvykle získat všechna vyjádření trvá šest měsíců a teprve následně schvaluje výstavbu rada příslušné obce,“ popsal Jiří Huml z Moneta Money Bank. Další zpoždění podle něj hrozí během schvalování ze strany distributorů elektrické energie, kteří využívají maximální zákonné lhůty pro schválení a realizaci přípojky, obvykle 14 měsíců.

Na konci loňského roku bylo v Česku registrováno 7109 elektromobilů a kolem 3000 plug-in hybridů. Počet bateriových elektrických vozidel se loni téměř zdvojnásobil. Elektromobily se na celkových prodejích nových aut podílely z 2,58 procenta.

ZDROJ: dnoviny.cz

© 2009 - 2021 TruckAlliance s.r.o. Created by RAAi.